50多年前中国大力援建的铁路，如今却已经是惨不忍睹。这条铁路到底有何意义？当年真的有必要修建吗？
为什么要修建坦赞铁路？
年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国*府在京签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。
年7月14日，中国援建的坦赞铁路全线正式通车。这条铁路对三个国家来说都称得上是意义重大。而在那个时候，三个国家都不富裕，为何还要耗巨资修建这么一条跨国铁路呢？
赞比亚作为非洲中南部的一个国家，北邻刚果民主共和国，东北接壤坦桑尼亚，东面就是马拉维，东南和莫桑比克相连，南接津巴布韦、博茨瓦纳和纳米比亚，西面与安哥拉相邻。所以赞比亚是一个典型的内陆国家，没有港口对于赞比亚发展本国经济发展十分不利。加上赞比亚铜矿储量十分丰富，别称为“铜矿之国”，所以十分依赖出口矿产带动经济。
赞比亚铜产业能发展起来，也是因为19世纪欧洲殖民者渗入，“英国南非公司”获得了赞比亚铜矿开采权并且派军队和官员保护自己的利益。
但是随着上世纪50年代全球独立运动兴起，年赞比亚从英国建立的中非联邦独立，成立赞比亚共和国。
之前赞比亚的铜矿运输都是依靠英国修建的铁路运到南非德班港。但是赞比亚独立后，三个邻国南罗德西亚、莫桑比克、安哥拉都处于白人统治下。
而且由于赞比亚支持南部非洲各国的黑人*治团体，所以和白人统治的国家关系极为恶劣。尤其是南非从年就开始了种族隔离*策，对于赞比亚发起的运动十分反感。
海港不给用也就算了，还不时派飞机轰炸。
此时的赞比亚为了发展本国经济只能选择一个新的出海口，进入他们眼中的是坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。达累斯萨拉姆作为坦桑尼亚第一大城市，也是经济和*治的中心，同时是印度洋沿海城市。
坦桑尼亚作为古人类发源地，曾经和阿拉伯人和波斯人都有来往，所以有一定的历史底蕴。，坦桑尼亚成为德国殖民地，随着德国一战战败，年坦桑尼亚又被英国“托管”，年独立并建立共和国。
赞比亚和坦桑尼亚都饱受殖民痛苦，所以心理上就有一种认同感，但此时两国都都刚刚建国不久，经济、军事都没有建立起来。
经济尤其落后，所以为了发展经济决定联合建设一条铁路，可惜的是一没钱、二没工业，所以开始四处寻求支援，最终找到了中国。
坦赞铁路有多难修？
年坦桑尼亚总统尼雷尔请求中国援建，并亲自跑来中国访问会谈该事宜。但是那时候中国也确实十分困难，刚刚结束自然灾害导致了严重的粮食危机，又同时面对两个超级大国的挤压。当时坦桑尼亚和赞比亚分别请求英国、美国、世界银行和苏联援助，但都被拒绝了最后只能寻求中国帮忙。
中国看着比自己还可怜的非洲兄弟，动了恻隐之心，所以决定帮助两国建设坦赞铁路，同时确定了对坦赞铁路的援助计划，还提出修建的铁路水平要高于德国人在坦桑尼亚修建的中央铁路。
经过计算，整个坦赞铁路预计耗资7个多亿人民币，折合美元近3亿，远远超过我国一年的外汇储备，加上物价上涨和后续援助，整个费用接近11个亿，近5亿美金，但是中国依然义无反顾地支援了。
年三国正式签订《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。中国将对两国铁路建设提供30年无息的9.88亿元人民币的贷款，不附带任何*治条件，并会派遣专家和工程队对这条铁路进行修建、管理、维修和培训技术。
因为坦桑尼亚和赞比亚境内遗留的铁路都常见的法国米轨mm，和我国使用世界标准轨距mm是完全不同。
我国年发起的中欧班列也是遇到类似的情况，路过俄罗斯和东欧国家境内需要重新吊装换轨，原因是就是俄罗斯和部分东欧国家使用俄制mm宽轨，所以比较麻烦。
考虑到整个非洲中南部大多是英殖民国家，采用的是mm轨道，为了方便非洲铁路网对接，坦赞铁路也用该标准，但是我国重新设计了整个铁路的相关设备及制造工艺。
年10月26日开始动工，起点从坦桑尼亚的达累斯萨拉姆开始，终点在赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长.5公里。从年开始，中国派遣工程人员高达5.6万人次，长期驻留人数高达万人。
坦赞铁路要穿越高山、峡谷、湍急的河流、茂密的原始森林，很多地域处于无人区，大量野兽出没，这对于施工人员的安全构成严重挑战。
例如扎赞比亚纳孔德至卡萨马之间，该段地区的地质条件复杂，气象变化多段，拥有丰富的河川，还有大量的藤萝交织的热带密林，简直是动物的温床。
尤其是毒蛇、蚊虫、蚂蟥肆虐，毒蜂、毒蝎遍地，很多建设人员被叮咬的满身毒疮，瘙痒难耐，用手一挠，直流黄水。
如果触动了蜂巢，毒蜂倾巢而出，很可能弄得满身红肿，动弹不得。而且坦赞地区气候四季温度下降不多，夏季酷暑炎热，空气温度普遍达到40至50度。此时是旱季河水干涸，地表龟裂，对于工人日常用水就成了挑战。
但是工程还要继续，此时遇到了该段工程难度最大的工程之一钱贝西大桥，该桥长米，水深达5.6米。因为没有潜水工具，打桩定位测量时都是工人身上绑根绳子，带着手电潜水勘查。
要在钱贝西河床里打造桥墩，就需要沉井。沉井就是一个井桶装的结构物下沉到设计标高，然后将井内的泥土挖出，最后通过浇筑混凝土封底填塞成为桥墩。
但是钱贝西河床淤积极厚，所以给施工带来了很大危险。工人在下围沉井时，经常遇到翻沙。翻沙是因为从井内抽沙，会导致河底河床下切，形成冲击，能形成几米高的沙浪，并将河床底的卵石激出，如果砸到人身上，难以想象。
随着高温酷暑结束，雨季到来，非洲南部经常是半年干旱半年雨季，干旱的大地开始出现了大量的湖泊和低洼。而此时铁路已经修到了赞比亚卡鲁鲁河里，当地人称这里是“可怕的坟场”。
因为河床没人清理，淤泥覆盖大量的水草在这生长腐败，随着时间年复一年的沉积形成了一片一望无际的沼泽。但是铁路沿线就是要跨过这，当地向导还曾经阻止施工，就怕出人命。
但是中国工人把安全绳往身上一系，跳入淤泥里，忍受着扑鼻的腥臭气带来的呕吐感，一步步向前走去，沼泽没过膝盖，拔出腿一步步往前走，直至漫过腰身。暴雨冲刷，水凉得刺骨，像无数根针刺一样。
中国施工队只用了两个月完成了该段建设，但是很多人因此得了关节炎，终身忍受痛苦，还有的人下身溃烂只能截肢。施工完成时有69人永远留在了非洲。
虽然坦赞铁路的建设极为艰难，但也为中国在各种复杂工况下作业积累了大量的技术，为我国后续的国家建设打下坚实基础，也让我们学会了基建援助。最重要是，我国的付出得到了非洲国家的普遍认可。
坦赞铁路对我国有多大意义？
年10月25日，联合国第二十六届大会上，非洲国家积极帮我们拉票，帮我们恢复联合国的合法席位。而美国却不停搞事，甚至提出不合理的要求，还积极游说各国。
而坦桑尼亚在联合国大会开始时，就将我国的声明印成了联合国大会的正式文件发给各个代表，让他们明确知道北京的态度后，再投票给“两阿提案”。
这个提案由阿尔巴尼亚和阿尔及利亚等23个非洲国家提出，要求立刻恢复中华人民共和国在联合国的唯一合法席位，并恢复中华人民共和国安理会常任理事国职务。
年10月25日的第二十六届联合国大会，投票还没开始，似乎就已经分出了胜负。美国和日本等22个国家的提案，以59票反对、55票赞成和5票弃权的结果被否决。中华人民共和国取得联合国席位的提案立刻被通过，我国恢复了联合国合法席位的时候，毛主席说了一句名言：这是非洲黑人兄弟把我们抬进去的。
我国恢复联合国的合法席位并获得安理会常任理事国职务，对我国具有重要的意义，使8亿中国人民有了真正的代表，也是我国外交史上的重大胜利，对于我国以后的发展做出重要贡献。
为了投之以桃，报之以李，我国在非洲一直开展援助工作，尤其是铁路援助工作，著名的亚吉铁路，是按照我国标准建造的一条连接埃塞俄比亚和吉布提、以货运为主的铁路。此外还有贯穿安哥拉的本格拉铁路、肯尼亚蒙巴萨的蒙内铁路、尼日利亚的阿卡铁路等等。这些铁路促进了当地的经济建设，吸纳了大量就业，为整个非洲减少赤贫做出了贡献。
但是我们的基建援助却遭到了欧美的污蔑，说我们的援助并没有帮助非洲国家解决问题，还增加了*府赤字。欧美国家还宣称，西方通过资金援助，并不会出现类似的情况，可以让非洲国家按照自己的需求进行建设。
但事实是，在西方援助下的南苏丹，独立后经济衰退严重，西方大量援助不知所踪，根本没有落到实处。因为腐败反而使内部纷争不断，冲突持续加深，经常发生人道主义危机。
反观我们的“一带一路”却被多国赞颂，甚至美国著名的学术机构发布的报告都表示，中国的“一带一路”给全世界很多发展中国家带来好处。
文章多次赞扬了“坦赞铁路”，称当时这条铁路的修建面临着很多挑战，但中国人却在数年内就完成了这条连接两国的大工程。
文章还称目前中国“一带一路”在全世界个国家开展的个项目，约43%是道路、铁路、桥梁、港口、机场、电网、手机信号塔、光纤等“互联互通”式的基础设施工程；42%是医院、学校等民生工程。
缩小地区和国家之间的空间距离，从而让经济的发展可以覆盖更广的区域，让更多普通群众受益，缩小这些发展中国家的贫富差距。
可以说，坦赞铁路对中国意义重大，对坦赞两国的经济发展更是可以起到不可估量的作用，但可惜的是，这两个国家依旧被联合国列为世界最不发达国家。
坦赞两国未来的方向在哪里？
可以说，坦桑尼亚和赞比亚的发展难题就是非洲的发展难题，这是整个世界目前都在探索的一个问题。
首先两国都是殖民国家，所以经济发展依旧延续着西方殖民遗留的习惯，产业过度集中在农业、矿业等行业。
两国的农业出口占比极大，占据GDP的一半，而且坦桑尼亚的黄金储量丰富，曾经通过大量出口黄金带动经济发展。而赞比亚通过出口铜获得收益。这些产业链很短，无法提供大规模就业的机会，造成大量的人口属于贫困人口。
其次工业发展较慢，坦桑尼亚年实行国有化计划经济建设，但却开展了严重脱离国情的“乌贾马”运动，致使经济发展严重滞后，导致工业化水平发展不起来。
而赞比亚工业化发展不起来的原因是国内宗教冲突，间接导致*府和宗教组织关系不佳，国内分裂严重无法实现工业化。
最后两国都缺乏基建，虽然中国在两国修建了大量的基建项目，但是本国*府对于基建投入比重不是很大，而且缺乏维护，造成原有的基建项目落后。因为坦赞铁路地形崎岖，大量的桥隧相连，而当地经济发展缓慢，运量有限，无力维护。
目前大约有30%的桥上枕木失效，70%以上的桥上护栏失修，几乎全部的信号设施因年久失修无法工作，早期援助的机车都已将被扔在机务段内，锈迹斑斑，无法使用。整条铁路惨不忍睹，目前两国都已将铁路交给私人运营。
虽然两国经济发展缓慢，但并非无法改变。在全球发达国家人口衰退的情况下，非洲人口增速明显，人口平均年龄普遍二十多，据估计截至年，地球三分之一的人口将居于非洲，未来一片光明。
目前两国也意识到经济发展需要工业和基建，所以积极参与到由中国发起的“一带一路”当中。
西方媒体曾说美国学者建设了一个有关中国在非洲发展资金投入情况的公共数据库。
该数据库显示，中国对非洲投资的项目只有很少的采矿项目，而运输、存储、能源计划占用的资金最多，目前中国在非洲的制造业投资年增长在10%左右，中国企业在非洲的新建项目中，制造业占了最大的比重。
反观西方国家投资更偏好资源、金融、旅游等领域，并不能很好地提供就业，而且也不符合现在非洲的国情。
而中国投资的制造业极易带动就业，其上游、下游产业都依赖产业链的发展，这会加速非洲国家产业化升级，对非洲国家的经济基础具有重要作用。
西方主流社会也逐渐对中国在非洲开展的项目形成积极的共识，中国在非洲基础设施方面的投资，集中在用水、交通、通信等基建项目。很大程度上解决了不发达的非洲国家的基础设施问题，有力支撑了当地建设。尤其是中国投资集中在公共事业上，包括电信、港口建设和交通，有效促进了当地的经济发展。
可以说，一带一路为非洲带去了曙光，接下来就看非洲兄弟们如何把握机遇了。
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