“西方人很清楚，
一旦中国掌握了大飞机技术，
将意味着什么。”
年9月13日，重庆璧山。
36架日军轰炸机在某型神秘战机的掩护下，与中国空军展开了抗战以来最惨烈的一次空战。结果，中方24架战机被对手零封，震惊朝野。
此役过后，中国空军几乎全军覆没。击溃它的，是二战中赫赫有名的零式战机。
令人唏嘘的是，在飞机制造上，中国人一开始并不落后，甚至一度领先于日本。早在年，莱特兄弟发明飞机五年后，冯如就造出了中国第一架飞机。
此后，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美国航空界刮起一股中国风。波音公司第一任总工程师就是中国人王助，他甚至在危难时刻，拯救过波音的命运。
但在那个军阀混战的动荡年代，王助等人的出现只是昙花一现。整个民国时期，中国几乎没有像样的重工业，连钢铁也需要进口。
重工业的差距，直接反映在中日两国的飞机数量上。
年抗战爆发前，中国空军有余架飞机，真正能作战的不到架，而且严重依赖进口。而日本自明治维新后，诞生了三菱重工、中岛飞机（斯巴鲁前身）等一系列军工巨头。
强大的工业实力背后，是恐怖的生产能力。二战期间，日本共生产6万多架飞机，高峰时年产2.8万架！（即便如此，还是被美国动辄10多万架的年产能秒成渣。）
悬殊的力量对比，其结果就是，中国空军开战不到三个月，战机损失过半，基本失去自卫能力，不得不依赖美苏支援。
那是中国近代史上一段极为屈辱的经历。在长达八年的时间里，日本人的飞机在中华大地上肆虐横行，从南京到武汉，再到兰州、重庆，所过之处，只留下一片焦土。
然而，日军的狂轰滥炸没能浇灭中国人的斗志。战火中，徐舜寿、宋文骢、马凤山、程不时等一大批年轻人立志投身航空事业，设计中国人自己的飞机。
这批人后来成为新中国航空事业的先驱和栋梁之材。
年1月，北京西郊机场。
元旦刚过，执掌重工业部的何长工就率团飞往莫斯科，去找斯大林“拜佛”，寻求苏联对新中国航空事业的支援。
临行前，前来送别的陈云调侃道：“你坐飞机上天了，我也要‘上马’了。”意思是，中央将为航空事业筹集一大笔外汇。
那一年，朝鲜战争打得异常惨烈， 急需空中的掩护。踌躇满志的何长工没有让中央久等，经过一番舌战，苏联人最终同意援助。
几个月后，航空工业局正式成立，新中国的航空事业正式启航。苦盼多年的航空赤子们终于迎来了属于他们的时代。
34岁的徐舜寿，辗转多地后，被分到新成立的航空工业局，担任飞机处处长。他的学弟，21岁的程不时则刚从清华大学毕业。
那一年前后毕业的，还有后来的运10总设计师马凤山、“歼7之父”屠基达、“歼8之父”顾诵芬、“飞豹之父”陈一坚。
21岁的宋文骢则自告奋勇，赴朝作战，担任空军机械师，后来成为“歼10之父”。
那是一个群星闪耀的年代，一批风华正茂的年轻人在国家使命的感召下，披星戴月地仿制、学习、自研。而他们的老师，是远在万里之外的苏联人。
从年到年，苏联对中国展开了堪称人类历史上最大规模的技术转移。个援助项目，从东到西，从南到北，遍布华夏大地。
沈飞、成飞、西飞……今天中国航空工业的翘楚，大多是那个年代的产物。
来自苏联的几大飞机设计局，米高扬、安东诺夫、图波列夫等，为中国人提供了仿制和创新的灵感。例如，歼5仿制米格-17，运5仿制安-2，轰6仿制图-16。
中国空军的歼-5战斗机群
苏联人带来的不仅是技术，还有人才培养模式。
年，全国高校仿照苏联模式进行了院系大调整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相继成立。
这三所学校后来成为中国航空工业的黄埔军校。歼20总设计师杨伟、运20总设计师唐长红、C总设计师吴光辉均毕业于此。
年8月，徐舜寿接到上级通知，要他到沈阳去组建新中国第一个飞机设计室。同时接到通知的，还有顾诵芬、程不时等一干人。
这个平均年龄只有22岁的年轻团队，只用了2年时间，就设计出中国第一款喷气式飞机——歼教-1，并实现首飞。
初战告捷极大地提振了国人的信心。然而，受当时“大跃进”的影响，这种信心很快就变成了一种不切实际的躁动。设计世界最强战机成为当时的*治任务。
不出所料，这个代号为“东风”的项目，很快就因实力不济而夭折。
就在中国人急于超英赶美之际，国际航空业正悄悄发生一场革命。二战后，随着各国对军机的需求锐减，波音、道格拉斯等公司将目光转向了民用航空市场。
年，英国研制出第一架喷气式民航客机——彗星号。五年后，波音成功首飞，人类进入了喷气式客机时代。
沉浸在军机仿制和赶超中的中国人，几乎踏空了这场革命。国内民航空域里翱翔的，还是多年前“两航”起义的战利品，以及从苏联引进的伊尔飞机。
这些飞机航程短，很难远涉重洋，以致领导人出趟远门，还得租外国人的飞机。陈毅曾说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别人不同。”
一个六七亿人口的大国，领导人出访仰仗外国飞机，面子挂不住是小事，安全才是第一位的。年，周总理参加万隆会议时，从印度租借的专机就被特务装了炸药。
当时的中国，只能生产轻型运输机。直到年，西飞仿制图-16设计的轰6横空出世，才燃起了中国人的大飞机梦。
周总理曾提出，能不能在轰6的基础上，设计一款喷气式飞机。几年后，毛主席在上海听取火箭等项目汇报时，指出：“上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”
一句话掀开了中国航空工业史上最曲折、最激荡的一段往事。
年9月14日，上海康平路一间大会议室里，中国的航空工程师们正在接受一项密令，为首长设计一款专机，要求是腿长，能飞到欧洲社会主义的明灯——阿尔巴尼亚首都地拉那。
这就是后来人们熟知的工程，飞机代号运10。
同年，在法国的图卢兹，欧洲航空界的精英们也在合谋一件事，那就是集结全欧洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企业。
不同的定位，决定了两者在未来的不同命运。
那次闭门会议之前，数百名设计人员接到调令，从各地赶往上海。51岁的熊焰被任命为设计组组长，比他小十岁的马凤山担任总设计师。一年后，程不时加入。
运-10总设计师马凤山
在那个物质匮乏的年代，设计组的工作环境异常艰苦，没有办公室，只能借用一栋废弃的候机楼，把食堂当办公室，在饭桌上绘图，在木箱里做计算。
运10之前，中国只能设计起飞重量10吨的小型飞机，对吨以上的大飞机完全没经验。
难点之一，是发动机的安装。设计组提出三个方案：一是苏联图-的翼根式，二是欧洲三叉戟的尾吊式，三是美国波音的翼吊式。
马凤山一开始想用苏联方案，但在遇到很多难以克服的缺陷后，转向了波音。
当时中美还没建交，没有人近距离接触过这种飞机，更别提各种设计细节。
就在技术人员一筹莫展时，巴基斯坦一架波音在新疆坠毁。熊焰立刻带人直扑事发地，现场测绘，并将飞机残骸带回上海。这些残骸后来成了设计师们的活教材。
参考归参考，该下的功夫一点不能少。
有人说，与其辛苦研制，不如照猫画虎。可一架飞机几百万个零件，涉及70多个学科，“从旁看个熟，是不可能掌握核心技术的。”
更大的羁绊来自“文革”。
为了捞取*治资本，“四人帮”成立会战组，对运10指手画脚。技术人员参照国外设计个马桶，被骂成洋奴哲学；发动机被要求上5台，理由是越多，对领导越忠心。
就这样，顶着“文革”的干扰，经过十年研制，运10终于在年冲上云霄。
运-10飞抵西藏拉萨
首飞当天，在场的设计师和车间工人无不热泪盈眶。他们中间，有刚做完手术就挂着导尿瓶赶来的老工程师。
运10实现了中国航空工业史上少有的突破。
全机采用近百种新材料，机体国产化率%。吨的最大起飞重量，更使得中国成为美、苏、英、法之后，第五个能设计干线飞机的国家。
运十抵达首都北京，数千人排队参观
连波音公司总裁闻讯后，惊叹道：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”
波音之外，更多的赞誉纷至沓来。但这种幸福感没能维持多久。
就在运10研制期间，发生了几件足以影响其命运的大事。
年2月，美国总统尼克松实现历史性访华，载他来华的正是波音。一年后，中国订购的第一架波音降落在上海。
另一家美国巨头麦道公司则更进一步，在本土被波音打得灰头土脸后，向中国抛出了联合生产大型客机的橄榄枝。
国门敞开的希望，让一度被压制的外购、合作主张悄然抬头，并在70年代末中美建交后急剧升温。而埋头钻研的设计师们并没有意识到，悲剧就要上演。
年5月，麦道公司副总裁张镇中访华，双方启动了合作谈判。
在这种背景下，决策层内部对运10的态度出现了分歧。有人说，运10是拔苗助长，想一步登天；还有人说，运10是“文革”的产物，必须否定。
争议声中，运10的经费开始捉襟见肘。
迫于无奈的上飞厂于年底给中央写报告，希望得到支持。
次年中，在上级的批示下，三机部（主管航空工业）邀请各界专家在上海召开了一次研讨会，结论是：研制不要停，队伍不要散，成果不要丢。
但报告提交上去，始终未得到批复。
巧的是，上飞厂给中央写信后不久，民航总局也提交了一份报告，大意是：
运10基本是测仿波音……我局已有10架波音，未来无添购计划。运10在取得适航证之前，不宜加入国内航线。
民航总局的报告给运10的命运雪上加霜。
从年起，因经费不足，运10停止了研制。此后，虽然上海再次向中央要*策，并表示愿意承担一半（1万）的经费，但报告呈上去，依旧杳无音讯。
年2月，运10在耗尽最后一滴油后，最终停飞。
中国人的第一次大飞机梦，就这样折戟沉沙。为之奋斗了数千个日夜的马凤山们想不通，这么大一个项目，为什么说没就没了？
失落的情绪，很快传染到了民间。各种非理性的传言开始铺天盖地，矛头直指民航总局和麦道公司。
因为反对运10，时任民航总局局长沈图被扣上了卖国的帽子。
有传言说，他被麦道公司收买，力主运10下马，最后叛逃美国。但其实，他只是出国治疗，为此还受了处分。死后葬于八宝山。
抛开个人的情绪，运10的下马，是那个时代的必然。
纵观世界航空史，做大飞机需要国家意志。波音一直有美国*府的巨额补贴，空客则是英、法、德等大国单干失败后的产物。
而运10由地方主导，在仓促之间上马，整个国家并没有形成共识，一直伴有争议。直到20年后，吃了大亏的中国人才最终下定决心。
从技术上看，当时能做出堪比波音的飞机，已经是超水平发挥。
事实上，由于工业基础差，运10在很多方面做了妥协。例如，机体高强度铝合金用了抗疲劳性能较差的材料；没有巨型水压机，只能因陋就简，小块拼装、焊接蒙皮。
更重要的一点，运10从一开始就定位为领导人专机，缺乏对市场需求和燃油经济性的考虑，也没跟民航总局签过购买协议。
运10下马当年，空客A交付使用。在苦熬十几年、砸下数百亿学费后，空客终于赢得了与波音一较高下的资本。
年3月，上飞正式与麦道签约，合作生产MD-82客机。
麦道之所以选择上飞，而放弃技术实力更强的西飞，一个重要的原因是上飞有运10的基础。但这一点，却成了运10的灾难。
为了给MD-82腾地方，投资过亿的运10生产线被拆除，尚未完工的3号样机成了工人们练铆钉枪的靶子。
提前得到消息的工程师们，含泪给中央写信，呼吁不要花巨资组装MD-82，却只换来一句“此事已定，不要再议”的批复。
总设计师马凤山更是多次向上级反映问题，始终无果。几年后，在苦闷中抱病离世，骨灰就安放在离上飞厂不远处的龙华公墓。
至此，自研之路被完全堵死，“市场换技术”逐渐成为决策层的共识。
从年启动到年最后一架落地，MD-82一共生产了35架。这是国内飞机制造商第一次接触到西方的大飞机生产技术。
上海的MD-82组装线
但这种接触，仅限于对方提供零部件，在上海总装。至于核心技术，外方从来是守口如瓶。中国的航空界人士并未放弃自己造大飞机的梦想。
年7月，胡溪涛联合北航校长沈元、南航校长张阿舟、西北工大校长季文美上书邓小平，建议国家尽早发展自己的干线飞机。
此事惊动了中央。
这年底和年，国务院两次开会决定研制干线飞机。但这一决定在后来的执行中，却变成了航空工业部（原三机部）的“三步走”战略。
所谓“三步走”，即：第一步，组装麦道80/90系列飞机；第二步，与国外联合研制座飞机；第三步，自行设计、制造座飞机。
根据这一思路，航空部向波音、麦道和空客发出邀请。结果，空客忙于研制A，无暇顾及，波音也态度冷淡，只有麦道表现出诚意。
年，双方敲定了40架MD-90的生产合同。麦道慷慨地答应提供图纸和原材料，而中方则获得了零部件的生产机会。
几十吨图纸和技术资料，随后从大洋彼岸运抵上海。西飞、成飞和沈飞也参与其中，培训人马，添置设备，消化技术资料。
然而，就在四大厂磨刀霍霍时，剧情却突然反转：年，麦道被波音收购，MD-90项目戛然而止。
四大厂顿时傻了眼，几十亿投资眼巴巴打了水漂。还没等他们回过神来，波音就迫不及待地下令：销毁所有技术文件！
上飞厂的工人们憋着一股劲儿，又拼了几年，最终造出了2架MD-90，却难逃“飞机上天之日，就是停产下岗之时”的宿命。
所有MD-90已全部退出运营
干线飞机失利，支线飞机也遭遇合作方的“背弃信义”。
年，在国务院拨款亿元的支持下，中航总公司（原航空部）与空客达成协议，共同生产座AE飞机。
中方拿出甘当小学生的低姿态，却换来对方越来越离谱的报价，不但索要18亿美元技术转让费，连每次见面会谈都要收费。
最令人不解的是，空客用合作撬动了中国市场，一举扭转对波音的劣势。转过身，却在范堡罗航展上宣布研制自己的支线飞机。
AE最终连个样机都没造出来，就无疾而终了。
至此，中国航空界十几年来用“市场换技术”的幻想，在波音和空客的两记重拳下，彻底破灭。整个航空工业迎来了至暗时刻。
也就是这十几年，国内民航市场开始井喷，不能造大飞机的中国人，不得不吞下“8亿衬衫换一架波音飞机”的苦果。
更苦的是尊严。
年，北约B-2轰炸机袭击了我驻南联盟大使馆，三名记者遇难。运送烈士遗体回国的，是美国制造的大飞机。
中航工业前董事长林左鸣每每提及此事，无不气愤填膺：“这对我们航空界是奇耻大辱!”
整个90年代，因为不能造大飞机，中国人经历了太多的意外与苦涩。这种近乎屈辱的感觉最终让人们放下争议，凝聚起共识。
年2月，在北京召开的第次香山科学会议上，数十名专家经过激辩，一致认为搞大飞机迫在眉睫。
香山会议一年后，ARJ21支线客机经国务院批准，在上海立项。稍早前，西飞在运7基础上，引进西方技术开发的新舟60已实现首飞。
支线客机的突破，点燃了大飞机再次腾飞的引擎。
年，在光学专家王大珩等人的推动下，大飞机和载人航天、集成电路一起，被列入国家16个重大科技专项，并在年2月正式获批。
从运10开始，一直困扰中国航空工业的三大争议——支线与干线之争、自研与合作之争、军机与民机之争，终于尘埃落定。
国家对大飞机的发展战略最终被定格为：先支后干、军民两立。
年5月11日，中国商飞在黄埔江边成立，随后干线飞机C正式启动。同时启动的，还有西飞的运20和中航通飞的AG。
中国的大飞机事业，兜了30年圈子，又回到起点。但基础，已今非昔比。
30年多了，这也是造大飞机第一次成为国家层面的共识。一度被拆分的中航总公司，重新整合为中航工业。发动机业务则被独立出来，成立航发集团，至此飞发分离，以治愈大飞机的心脏病。
国产ARJ21飞机
年4月22日18时，随着上海虹桥起飞的ARJ21飞机（EU航班）平稳降落在成都双流国际机场。与往日不同，这一航班对这款投入航线运营不到一年的国产飞机、对主制造商中国商飞公司、对首家用户成都航空来说，都具有特殊的意义——国产ARJ21飞机迎来了第00名旅客。“这实在让我太意外了！我完全没想到自己第一次乘坐国产ARJ21飞机，就能幸运地成为飞机的第00名旅客。”幸运乘客涂先生兴奋地说。
未来二十年国内需要0架新飞机的市场容量，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供应商模式，也使得C与封闭的运10相比，起点高了不少。
新成立的中航工业，在林左鸣的带领下，驶入发展的快车道。
这个曾把自己比喻为“商人”的国企掌门人，在任上积极推动建立现代企业制度，并不断向世界释放信号，中国更愿意成为合作伙伴，而不是竞争对手。
目前在国产民航客机的商用交付情况，应该说最为振奋的消息就是国产的ARJ21飞机交付速度越来越快。
年2月22日，中国商飞发布消息说，向内蒙古天骄航空交付的首架ARJ21飞机，当天从上海顺利飞抵呼和浩特白塔国际机场。至此，ARJ21飞机已交付客户12架，安全运营逾小时，运送旅客超过了27万人次。
尽管如此，中国的大飞机之路依旧布满荆棘。西方人很清楚，一旦中国掌握了大飞机技术，将意味着什么。
国际航空市场有一个潜规则，座以上的大飞机是波音和空客的自留地，不容他人染指。座以下，则睁一只眼闭一只眼。
按照标准，ARJ21只是一种最大九十座级的支线客机，属于大型短程支线客机这个级别。而且最大起飞重量只有区区四十三吨，根本达不到大飞机的标准。该机采用发动机尾吊式布局，更像是公务机（其实本来就有竞争公务机市场的打算），其更像是国产大飞机之前的一次试水。
而C就不一样了，在客机领域里面C却是根正苗红的中程干线客机，算得上是大飞机了，其最大载客人，在加上其采用的是翼吊式发动机布局，更符合国人的大飞机心理预期，航程也比ARJ21大很多。属于经典的中程干线客机，虽然其最大起飞重量才七十七吨多，毕竟很快我们就有真正意义上的大型客机了。中国的大飞机C预计商用时间是年，这个时间离我们已经越来越近了，也就是还有2年左右。
苏哈托时代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飞机。眼看就要如愿，却被亚洲金融危机击倒，不得不求助于国际货币基金组织（IMF）。
而IMF同意施救的条件之一是，不许向大飞机投入哪怕一美元。
加拿大庞巴迪和巴西航空，机敏地避开这一雷区，成为支线客机的重量级玩家。可当他们按捺不住野心，想造干线客机时，却被波音和空客毫不留情地截杀。
更大的困难来自内部。
运10下马后，好不容易培养起来的队伍散了，很多人转行干了别的。
年研制ARJ21时，能找到的设计师要么是五六十岁的老人，要么是二十岁出头的小伙子，中间整整断了一代人。
吴光辉是少数坚持下来的人，他后来成了ARJ21和C的总设计师。
在吴光辉的带领下，设计师们通宵达旦干起来，只希望把失去的二十年，争分夺秒抢回来。身为总设计师的吴光辉和新一辈的航空志士，更是承受着巨大的压力，每天上满了发条，不知疲倦。
年5月5日，C成功首飞，中国航空工业翻开了新的篇章。
C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为座。
C背后供应商队伍中，承接机体结构主要为中航工业旗下两家上市公司中航飞机和洪都航空，承接设备和系统的主要是霍尼韦尔、泰雷兹、美国伊顿三家外商以及在中国的合资公司，而配件供应商中也有为数不多的民营公司，如浙江西子航空工业有限公司，以及江苏彤明车灯有限公司等。
中国航空工业集团年底发布的《通用航空发展白皮书》中预测，到年，我国通用航空网络将初步形成，通用航空年飞行小时将达到万小时，机队规模将达到2万架以上。而年底国内民航机队规模仅架，年飞行约小时，且绝大部分引进自波音与空客。仅大飞机国产替代的民用商业潜力就超过了一万亿美元，更重要的是对国内产业链的带动升级。
“从设计研发到总装下线，进而实现首飞，中国商飞公司用时9年之久。C大飞机也串起了一条完整的飞机制造产业链——多家企业、36所高校、数十万的产业人员参与研发，70家大中企业成为C的供应商或潜在供应商。”
在C首飞当天，吴光辉早早来到现场，在激动和些许焦虑中等待。直至起飞那一瞬，整个人才松弛下来，突然有了累的感觉。
在欢呼的人群中，一个叫程不时的87岁老人，颤颤巍巍拄着拐杖，眼中饱含泪水。八十年前，他在日本人的狂轰滥炸中，立志为祖国造飞机。17岁那年，程不时如愿考入清华大学航空工程系，这是近代中国第一个航空工程系。
这位满头银丝的耄耋“航空人”说，20世纪时，中国科技界曾有两大遗憾，一是没有大飞机，二是没有航空母舰。“现在这两个都开始露出曙光了”，他笑着说，航空母舰建造成了，而大飞机也有了。
“中国为了去买外国的飞机，我们要出售几亿件衬衣，才能换回来一架飞机，我们中国人，难道就永远在这个低端上就这样子吗？我们买飞机的钱，有的人做过计算，用崭新的百元面额最高的钞票堆起来，已经比上海的金茂大厦，不止是十座，比百座金茂大厦要高，已经伸入太空里头去了，像孙猴子的金箍棒一样的，伸到太空里去了，这样的柱子截一段下来，用到国内，你看看它要带起多大的文化的兴起，技术的兴起，工业产业的更新。”程不时接受记者采访时说。
“已经开了这个门就应该走进去，这是很大的历史转折，它不是一架飞机的试飞的问题，而是民族转了一个大弯以后，回到康庄大道上来，这个一走去的话将是一大片。”
“一大片？”
“一大片的新的形势。”
八十年后，他幸运地目睹了这一天的到来。而他在运10项目上的两个搭档——熊焰和马凤山，只能眼睁睁看着运10生产线被自己人拆除，最后抱憾而终。
年5月，在中国商飞公司总装制造中心浦东基地，一座崭新的纪念雕塑被矗立了起来，只有四个字：“永不放弃”。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇